Dos grandes tragedias en el corredor Madrid-Andalucía, separadas por nueve meses, suman ya más de 115 muertos y sitúan 2026 entre los peores años de la historia ferroviaria española. La alta velocidad, que durante tres décadas fue sinónimo de seguridad, afronta su crisis más grave. El historial de siniestros muestra que cada catástrofe anterior tuvo una causa identificable. Urda espera todavía la suya.
El ferrocarril español cierra octubre con un balance sin precedentes en la era de la alta velocidad. El 18 de enero, un Iryo descarriló en Adamuz (Córdoba) e invadió la vía contigua, donde chocó con un Alvia de Renfe que se dirigía a Huelva. Murieron 46 personas. Este miércoles, un AVE embistió por detrás a un Iryo detenido en Urda (Toledo). El presidente de Castilla-La Mancha, Emiliano García-Page, elevó este jueves a 69 el número de víctimas mortales, a la espera de que concluyan los trabajos de la UME en el terreno. Algunas informaciones sitúan ya la cifra en 74, atribuyendo el dato a la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF).
A esas víctimas se suma la de un joven maquinista en prácticas que murió el 20 de enero, cuando su tren chocó contra un muro derrumbado sobre la línea R4 de Rodalies, a su paso por Gelida (Barcelona). En conjunto, 2026 acumula más muertos en las vías que cualquier accidente individual de la serie histórica reciente, incluido el de Angrois. El Gobierno ha decretado luto oficial, y el PSOE ha cancelado los actos de precampaña de Pedro Sánchez previstos este fin de semana en Cádiz y A Coruña.
La excepción que dejó de serlo
Desde su inauguración en 1992, la línea Madrid-Sevilla se convirtió en emblema de un ferrocarril moderno y seguro. Las grandes tragedias del siglo XX se habían producido en la red convencional, con trenes antiguos, vías únicas y pasos a nivel. El caso más grave de las últimas décadas, el de un Alvia que descarriló en 2013 a la entrada de Santiago de Compostela por exceso de velocidad, dejó 80 muertos y más de un centenar de heridos. Aquel accidente obligó a revisar la señalización en los puntos de transición entre tramos.
Lo ocurrido en 2026 tiene otra naturaleza. Las dos catástrofes se han producido en el corredor de alta velocidad hacia Andalucía, en ambas está implicado un tren de Iryo y sus mecanismos son distintos. En Adamuz hubo un descarrilamiento seguido de una colisión con un tren que circulaba en sentido contrario. En Urda, un alcance entre dos convoyes que viajaban en la misma dirección, precisamente el tipo de choque que los sistemas de control continuo de la línea existen para impedir.
Ocho décadas de grandes siniestros
El accidente más mortífero documentado en España se remonta a enero de 1944. En la salida de la estación leonesa de Torre del Bierzo, un tren correo abarrotado que unía Madrid con Galicia chocó contra una locomotora que realizaba maniobras. Las autoridades franquistas reconocieron 78 muertos, aunque otras estimaciones elevaron la cifra a varios centenares. Los años sesenta encadenaron tragedias en l’Hospitalet de Llobregat (24 muertos), entre Grisén y Pinseque (34) y en Villar de los Álamos, donde murieron 31 viajeros en vísperas de la Navidad de 1965.
Las décadas siguientes dejaron siniestros con causas reconocibles. En 1970, dos trenes chocaron de frente con visibilidad reducida entre Plentzia y Bilbao y murieron 33 personas. Dos años después, más de 75 perdieron la vida en la colisión de un expreso con un ferrobús entre El Cuervo y Lebrija. En 1980, un tren arrolló en Chirivella (Valencia) un autobús en un paso a nivel con las barreras levantadas, con 27 muertos. En 2003, un Talgo y un mercancías chocaron en un tramo de vía única en Chinchilla (Albacete) y fallecieron 19 viajeros.
Lo que enseñaron las tragedias
Cada uno de esos accidentes señaló un punto débil concreto, ya fuera la velocidad, la vía única, los pasos a nivel o la falta de sistemas de frenado automático. El descarrilamiento de un Intercity en Uharte-Arakil (Navarra) en 1997, con 18 muertos, se atribuyó a la velocidad excesiva al llegar a un cambio de agujas. Esas lecciones orientaron durante años la inversión en señalización, desdoblamientos y supresión de pasos a nivel, y contribuyeron a que la alta velocidad se percibiera como un espacio prácticamente ajeno a este tipo de catástrofes.
Urda carece todavía de una explicación oficial. Las hipótesis que circulan apuntan a un fallo temporal del sistema de señalización LZB y a una posterior orden de avance desde el centro de control de Adif, pero ninguna ha sido confirmada. La CIAF y la justicia deberán determinar qué falló. Mientras tanto, el corredor más transitado de la red sigue cerrado y las familias de más de un centenar de víctimas mortales en dos accidentes esperan respuestas que el sistema ferroviario les debe desde enero.
