El Govern, el Ayuntamiento de Barcelona, todos los partidos catalanes y los ingenieros de caminos rechazan la propuesta de Óscar Puente de cortar la línea durante su renovación integral. El modelo radial de la alta velocidad deja sin vía alternativa a unos 40.000 viajeros diarios, y los expertos defienden ampliar el trabajo nocturno y programar cortes breves para no aislar el principal corredor ferroviario del país.
La propuesta de Óscar Puente, ministro de Transportes y Movilidad Sostenible, de interrumpir por completo la línea de alta velocidad Madrid-Barcelona durante su renovación integral ha provocado un rechazo casi unánime en Cataluña. El ministro planteó el viernes 30 de octubre que cortar el tráfico permitiría acometer los trabajos en un plazo de entre 12 y 24 meses. Hacerlo con los trenes en circulación exigiría, según sus cálculos, unos cinco años. El cierre podría prolongarse entre uno y dos años.
Salvador Illa, presidente de la Generalitat, rechazó la idea en una entrevista en la Cadena SER. Pidió «mantener en la medida de lo posible el servicio» mientras se ejecutan las obras, «siempre y cuando se garantice la seguridad». La teniente de alcalde del Ayuntamiento de Barcelona Laia Bonet respaldó esa posición. También lo hicieron Junts, Esquerra Republicana de Catalunya (ERC), los comunes y el Partido Popular (PP). La iniciativa del ministerio ha logrado así reunir en contra a todo el arco parlamentario catalán.
Un modelo sin rutas alternativas
El problema de fondo es estructural. La red española de alta velocidad, la segunda más extensa del mundo, ha crecido con un diseño radial que sitúa a Madrid en el centro y apenas contempla conexiones transversales. La apuesta casi exclusiva por el AVE ha ido acompañada, además, del abandono de la red convencional. Hoy no existe un itinerario capaz de absorber los trenes que unen las dos principales ciudades del país si se interrumpe la línea en algún punto de su trazado.
El Colegio de Ingenieros de Caminos de Cataluña se mostró reacio desde el primer momento. Su decano, Pere Calvet, rebate la comparación con Alemania que utilizó el ministro. Allí las líneas de alta velocidad están integradas en la red general, lo que permite usar itinerarios alternativos hacia las mismas estaciones. «La manera de abordar el problema en Alemania no se puede trasladar a nuestro caso», sostiene. En España no hay vía secundaria por la que desviar a los 40.000 viajeros que de media se desplazan cada día entre Barcelona y Madrid.
Un corte con impacto económico y territorial
La preocupación se extiende al tejido empresarial. La patronal catalana Pimec defiende la necesidad de renovar la infraestructura, pero advierte de que cualquier actuación debe tener en cuenta su impacto sobre la movilidad y la actividad económica. La entidad reclama planificación, diálogo con los agentes económicos y alternativas que preserven la conectividad entre ambas capitales. Calvet duda incluso de que el país pueda asumir el cierre. «No sé si podemos permitirnos cerrarla completamente», afirmó sobre una línea con una ocupación muy elevada en los últimos años.
El impacto no se limitaría a Cataluña. El trazado atraviesa Aragón de punta a punta, y los propios expertos citan Calatayud como ejemplo del punto en el que un corte dejaría sin servicio el corredor. Una interrupción en ese tramo dejaría sin conexión directa por alta velocidad con Madrid a Zaragoza, Lleida y el Camp de Tarragona. Por eso el debate trasciende la relación entre la Generalitat y el ministerio y afecta a todo el eje del Ebro.
Más horas de trabajo nocturno
Frente al cierre, los especialistas proponen otra fórmula. Los expertos consultados por La Vanguardia, vinculados a constructoras que trabajan con el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif), plantean ampliar la franja nocturna de mantenimiento. Hoy apenas se dispone de cuatro horas, entre la medianoche y las cuatro de la madrugada, porque antes de que circulen los primeros trenes hay que comprobar que todo está en orden. Retrasar la primera salida a las siete y adelantar la última a las ocho de la tarde permitiría elevar ese margen hasta siete horas.
Esa ampliación se combinaría con cortes estratégicos de 24 o 48 horas, o de una semana como máximo, para los trabajos que no caben en una noche. Joan Carles Salmerón, director del centro de estudios del transporte Terminus, recuerda que en Europa se utilizan trenes de hasta 500 metros que desmontan la vía antigua e instalan la nueva en cada avance nocturno. La tecnología existe. Exige, sin embargo, una inversión elevada que el sector solo podrá amortizar con una planificación a largo plazo.
La tradición ferroviaria española, como la francesa, ha sido compaginar obras y servicio aunque eso alargue los plazos durante meses. Adif ha reconocido en varias ocasiones que el corte total es siempre la última opción, como ocurre en las obras de la línea de Vic, que mantienen la R3 de Rodalies interrumpida desde hace más de un año. Con el corredor bajo el foco tras los accidentes de Adamuz y Urda, Cataluña exige que la renovación no se haga a costa de aislar el principal eje ferroviario del país.
