Las grabaciones, el testimonio de la maquinista del Iryo y los primeros análisis técnicos dibujan un accidente que no se explica solo con un error humano. Una caída del sistema de señalización, una orden equivocada desde Atocha y unos mecanismos de respaldo que no frenaron al AVE centran ya la investigación.
Dos días después del choque de Urda (Toledo), que deja 69 muertos, la secuencia del accidente empieza a reconstruirse con datos verificables. Un AVE de Renfe embistió a entre 160 y 200 kilómetros por hora a un tren de Iryo detenido en la vía Madrid-Sevilla, después de que el centro de control de Adif en Atocha le autorizara a reanudar la marcha. El ministro de Transportes, Óscar Puente, atribuyó el siniestro a una «decisión inexplicable» del operario que dio esa orden.
Las piezas conocidas desde entonces amplían el foco. Los expertos consultados por la prensa, los sindicatos y la propia Guardia Civil apuntan a una cadena de fallos que comienza con la caída del sistema de señalización y termina con unos mecanismos de seguridad que no detuvieron al AVE. Estas son las claves de lo que se sabe y de lo que falta por esclarecer.
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La caída del LZB y los seis minutos
El origen de la secuencia fue un fallo del LZB, el sistema de origen alemán que desde los años noventa supervisa de forma continua la velocidad de los trenes en la línea Madrid-Sevilla. La vía emite constantemente una especie de telegramas al tren. Cuando la recepción se interrumpe más de seis segundos, se produce un fallo de transmisión. Según fuentes próximas a la investigación citadas por El Periódico, el fallo de aquella mañana afectó a más de 60 kilómetros de trayecto, algo que los investigadores relacionan con el relato de la maquinista del Iryo.
Según La Vanguardia, seis minutos después de la caída del sistema el centro de control ya estaba dando órdenes de reanudar la marcha. Otros países son mucho más prudentes. En Francia, el gestor ferroviario mantiene los trenes parados mientras recupera el sistema o recurre al bloqueo telefónico tradicional. En Alemania, el procedimiento obliga a circular con marcha a la vista y a un máximo de 40 kilómetros por hora durante dos kilómetros. Es el mismo límite que fija el reglamento español para estas situaciones, pero no se aplicó correctamente.
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El telefonema equivocado
Según las grabaciones difundidas, la maquinista del Iryo comunicó al centro de control que no podía reanudar la marcha por el problema del LZB. Poco después, desde Atocha se autorizó al AVE a continuar mientras el Iryo seguía detenido. Las comunicaciones entre el control y los maquinistas se rigen por documentos codificados llamados telefonemas. Según los expertos consultados por El País, el operador dio al maquinista del AVE el telefonema «LZB4» cuando debía haberle dado el «LZB3», que obligaba a circular con marcha a la vista a un máximo de 40 kilómetros por hora.
El audio revela además dudas, titubeos y consultas del controlador con otros compañeros. El maquinista del AVE repitió las órdenes como exige el protocolo, pero cuando le indicaron que retomara la velocidad máxima autorizada preguntó extrañado si se trataba de marcha normal, antes de aceptar. Según Puente, la señal que marcaba la vía como ocupada fue visible en todo momento en Atocha. Los expertos ven en esas grabaciones un déficit de formación y la ausencia de un control final capaz de bloquear una orden equivocada.
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Por qué no frenó el AVE
La Guardia Civil, que actúa como policía judicial para el Juzgado de Instrucción número 2 de Orgaz, investiga más allá del factor humano. Su pregunta central es por qué el tren no frenó. Con el LZB caído debía entrar en funcionamiento el bloqueo de señalización lateral, el sistema de respaldo basado en señales clásicas. Este se apoya en el Anuncio de Señales y Frenado Automático (ASFA), diseñado para detener el tren si rebasa una señal en rojo.
Según fuentes de la investigación citadas por El Periódico, ese sistema tampoco funcionó adecuadamente. El AVE habría superado la velocidad de 40 kilómetros por hora que los maquinistas llaman velocidad meta sin que el frenado automático actuara. Los agentes buscan ahora sobre la vía las balizas del ASFA para comprobar su estado. También han mostrado interés por el mantenimiento del LZB, por la frecuencia de sus caídas y por los albaranes y certificados de inspección, aunque todavía no han requerido documentación formalmente.
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Un sistema de los noventa
El LZB solo opera en España en la línea Madrid-Sevilla, la más antigua de alta velocidad, y en el tramo de cercanías entre Móstoles y Humanes. Existen sistemas más modernos y fiables, como el estándar europeo ERTMS en su nivel 2, que supervisa velocidad y frenado por radio. Funciona ya en las líneas a Barcelona, Valencia o Burgos y León, pero su coste es mayor. Los maquinistas consultados admiten que el fallo de Urda no era el primero, aunque rechazan considerarlo un incidente rutinario o intrascendente.
El problema no era desconocido. El consejero delegado de Iryo, Fabrizio Favara, advirtió en sede parlamentaria este mismo año de que las caídas del LZB son frecuentes en el corredor y de que reanudar la marcha tras ellas resulta muy lento. El precedente de Angrois pesa sobre el debate. El Alvia que descarriló en 2013, con 80 muertos, llevaba instalado el sistema europeo, pero Adif había autorizado su desconexión porque provocaba retrasos. Activo, habría frenado el tren.
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Las investigaciones en curso
La Autoridad Independiente para la Investigación Técnica de Accidentes e Incidentes Ferroviarios, Marítimos y de Aviación Civil ha abierto un expediente que califica el siniestro como grave. Su informe preliminar mantiene abiertas todas las hipótesis. Según ese documento, la cabeza del AVE quedó empotrada en el coche de cola del Iryo, y ambos trenes acabaron volcados al pie del terraplén. El resto del AVE descarriló y uno de sus coches quedó atravesado por un fragmento de carril.
La investigación judicial tiene dos frentes. El primero es la localización e identificación de las víctimas. El segundo es técnico y complementa la reconstrucción de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios. La solidez del testimonio de la maquinista se contrastará con los registradores de los trenes, que los investigadores ya han empezado a revisar. Todos los profesionales implicados, incluidos el supervisor del centro de control y el empleado que asistía al operario, dieron negativo en las pruebas de alcohol y drogas.
