Los usuarios de la alta velocidad se han duplicado desde 2019 con la liberalización, pero el gasto en mantenimiento por kilómetro solo ha crecido un 23,6%. La línea Madrid-Sevilla es la única sin el sistema europeo ERTMS, que llega con un año de retraso. Nada vincula por ahora esos datos con el accidente de Urda, pero los expertos ven señales de agotamiento en el modelo.
La alta velocidad española transportó en 2025 a 44,5 millones de viajeros, el doble que los 22,4 millones de 2019. El salto responde sobre todo a la liberalización del transporte de pasajeros, que trajo a Ouigo e Iryo y una respuesta agresiva de Renfe en oferta y precios. En el corredor Madrid-Sevilla, donde este año han muerto 115 personas entre Adamuz y Urda, las validaciones rozaron los seis millones en 2025, frente a 2,8 millones en 2022, el último año con un único operador.
El crecimiento de la demanda no ha ido acompañado de un esfuerzo equivalente en conservación. Según los informes de gestión de Adif recogidos por La Vanguardia, el gasto en mantenimiento de la alta velocidad pasó de 87.700 euros por kilómetro en 2019 a 108.400 en 2025, un 23,6% más. El gasto total aumentó un 42%, hasta 431,7 millones de euros, pero la red creció en el mismo periodo de 2.618 a cerca de 3.900 kilómetros.
Más red que mantenimiento
Los datos europeos apuntan en la misma dirección. Según un análisis de la Comisión Europea con cifras de Eurostat entre 2018 y 2022, España destinó al mantenimiento el 16% de su inversión en alta velocidad, mientras que Alemania y Francia reservaron en torno a un tercio. El desequilibrio viene de lejos. La Autoridad Independiente de Responsabilidad Fiscal (AIReF) calculó que entre 1990 y 2018 se invirtieron 55.888 millones en alta velocidad y poco más de 3.600 en cercanías, que usa el 95% de los viajeros.
Los expertos consultados por la prensa coinciden en el diagnóstico. «En mantenimiento seguramente no se ha invertido lo que tocaba», sostiene Pere Calvet, decano del Colegio de Ingenieros de Caminos de Cataluña. Calvet recuerda que Adif ha tenido siete presidentes en 14 años y reclama un pacto de Estado que dé estabilidad a sus equipos directivos. Ninguna de esas cifras permite, por sí sola, establecer relación alguna con el accidente, cuya investigación se centra en una orden errónea desde el centro de control de Atocha.
El sistema que no llegó a tiempo
La Madrid-Sevilla, inaugurada en 1992, es la única línea de alta velocidad española sin el sistema europeo de control ERTMS. Sigue funcionando con el LZB, que se cayó 170 veces este año. Adif adjudicó en octubre de 2021 su sustitución a Thales España, hoy integrada en Hitachi Rail, por 93,8 millones de euros y con un plazo de 52 meses. La modernización debía completarse en marzo de 2026, pero no estará operativa hasta el primer trimestre de 2027.
«Nos hemos retrasado en la puesta en servicio», admite Luis Pedro Marco, presidente de Adif, que niega cualquier merma de seguridad. El ministro Óscar Puente califica la demora de bastante limitada para una obra ejecutada sin interrumpir el servicio. Defiende además que el LZB es tan sólido y fiable como el sistema europeo. Ambos desvinculan por completo el retraso del accidente de Urda, en el que el sistema funcionó como debía al detener los trenes.
Contratos bajo la lupa
El foco se extiende también a las empresas que mantienen la señalización. En enero de 2024, Adif adjudicó por 72,16 millones de euros, a la única oferta presentada, la conservación de los sistemas de control de la Madrid-Sevilla a una unión de empresas participada al 80% por Hitachi Rail y al 20% por Sistem. Según El Periódico, el Consejo de Ministros autorizó el pasado 27 de octubre, un día antes del accidente, una ampliación de 11,5 millones. No se ha acreditado relación alguna entre esa modificación y la avería.
El Gobierno estudia ahora un cambio de modelo para la otra gran línea del país. Puente ha planteado cortar entre uno y dos años la Madrid-Barcelona, que mueve unos 40.000 viajeros diarios, para acelerar unas obras que con servicio tardarían cinco. El Colegio de Ingenieros de Caminos catalán rechaza el cierre total y propone reducir frecuencias. Los expertos coinciden en que el reto ya no es extender la red, sino conservar la existente.
