Los investigadores revisarán decenas de caídas previas del sistema LZB para saber si el telefonema que permitió al AVE circular a marcha normal con la vía ocupada fue un error puntual o una práctica habitual. La cronología oficial del ministro de Transportes reconstruye los 22 minutos entre la avería y el choque. Renfe prepara ya una consigna para que no vuelva a repetirse.
El ministro de Transportes, Óscar Puente, ha fijado la secuencia oficial del accidente de Urda (Toledo), que dejó 69 muertos el pasado miércoles. A las 8:31, un problema de comunicación entre los equipos informáticos de la central de Urda provocó la caída del sistema de seguridad LZB en un tramo de 63 kilómetros de la línea Madrid-Sevilla. Seis trenes se detuvieron automáticamente. Desde ese momento, el reglamento obligaba a circular en condiciones degradadas, con marcha a la vista y un máximo de 40 kilómetros por hora.
A las 8:36, sin embargo, el centro de control de Adif en Atocha autorizó al AVE 2080 a reanudar la marcha con normalidad. Cinco minutos después dio la misma orden al Iryo 6076, que no logró arrancar y permaneció detenido ante la señal de entrada de Urda. A las 8:48, el Iryo volvió a avisar de que seguía inmovilizado. «El centro recibió el mensaje, pero no tomó ninguna acción», afirmó Puente. El AVE recorrió unos 25 kilómetros a más de 160 kilómetros por hora antes de embestirlo a las 8:53.
Una orden contra el reglamento
El núcleo de la investigación es el telefonema, la comunicación formal de seguridad, que recibió el AVE. Según El País, desde Atocha se aplicó el protocolo conocido como LZB4, que permite la marcha normal amparada en la segunda capa de seguridad, el Anuncio de Señales y Frenado Automático (ASFA), y en el bloqueo de señalización lateral. El reglamento exigía el LZB3, con marcha a la vista. El cantón, el tramo de vía entre señales, estaba ocupado por otro tren, y el AVE nunca debió ser liberado.
La pregunta clave es si esa orden fue un fallo aislado o respondía a la fuerza de la costumbre, a la confianza en que nunca pasaba nada si los trenes iban suficientemente separados. Por eso, la Autoridad Independiente para la Investigación Técnica de Accidentes (AITAT) y la policía judicial revisarán decenas de antecedentes similares en la misma línea, incluidos los telefonemas que Adif envió a los maquinistas para restablecer la circulación. El gestor ferroviario ha empezado a recopilar la documentación para entregarla.
Un sistema que falla a menudo
Puente reveló que el LZB se ha caído 170 veces en lo que va de 2026. «Está dentro de la normalidad europea», defendió el ministro, que cifró entre 150 y 200 las incidencias anuales y atribuyó tres de cada cuatro a causas ajenas al sistema, como robos de cable, obras o el clima. En los 25 kilómetros que separaban a los dos trenes se han registrado 13 fallos este año. El penúltimo se produjo apenas 14 días antes del siniestro.
Los investigadores analizarán una por una esas caídas, con especial atención a la central de Urda, cuyo mantenimiento corresponde a Hitachi Rail. La jueza de Orgaz prohibió el acceso de personal de Adif y de Hitachi a esa instalación minutos después del choque. También se pedirá información a Iryo sobre los problemas de su tren para rearmar el sistema tras dos intentos. Puente insistió en desligar al operador privado de la causa del accidente. «No quiero culpar a Iryo. Estaba detenido y punto», afirmó.
Primeras medidas
Mientras avanza la investigación, Renfe tiene preparada una consigna para sus maquinistas. Según El País, la única opción de avance sin el respaldo del LZB será la marcha a la vista, a un máximo de 40 kilómetros por hora y tras recibir un telefonema LZB3 de Adif. Es la primera vez que un texto de la compañía traduce expresamente la marcha a la vista en esa velocidad. La consigna está pendiente de una última revisión para ajustarse a la normativa ferroviaria.
Adif deberá armonizar además sus órdenes para los maquinistas de Ouigo e Iryo, que compiten con Renfe en la línea. El Sindicato Español de Maquinistas Ferroviarios (Semaf), que agrupa a unos 6.500 de los 7.000 conductores del país, ha pedido a la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria que imponga esa medida con carácter general. Su secretario general, Diego Martín, rechaza que 170 caídas en un año puedan considerarse normales, como tampoco que el sistema falle en casi 70 kilómetros de trazado. Se espera que Puente detalle nuevas medidas este martes en el Congreso.
