El Gobierno renuncia a cerrar por completo el corredor durante su renovación tras el rechazo de la Generalitat, los ingenieros y las patronales catalanas. Los estudios de la Cambra de Comerç y de Pimec cifran el impacto y concluyen que el avión no podría absorber la demanda. Mientras tanto, la liberalización ha abaratado los billetes a costa de llevar a pérdidas a los operadores.
El Ministerio de Transportes ha dado marcha atrás en la posibilidad de cortar por completo la línea de alta velocidad entre Madrid y Barcelona durante su renovación. Óscar Puente aseguró que el ministerio está «por la labor de compatibilizar las obras con el uso de la línea». Lo dijo en su comparecencia tras el Consejo de Ministros del 3 de noviembre, horas antes de anunciar su dimisión. El ministro había planteado esa opción tras el accidente de Urda (Toledo). Ahora atribuye la polémica a una mala explicación y la reduce a una simple reflexión.
El cambio llegó un día después de que el presidente de la Generalitat, Salvador Illa, rechazara pasar entre uno y dos años sin conexión ferroviaria entre las dos mayores ciudades del país. Al rechazo se sumaron el Col·legi d’Enginyers de Camins de Catalunya, los partidos de la oposición, la patronal Pimec y la Cambra de Comerç de Barcelona. La decisión definitiva se tomará al licitar y adjudicar la obra a principios de 2027, «después de escuchar a todo el mundo», según Puente. El ministro descartó en cualquier caso aplazar los trabajos.
El avión no puede sustituir al tren
Un estudio de la Cambra de Comerç calcula que el corte afectaría a nueve millones de pasajeros entre ambas ciudades, y a 14 millones si se cuentan las conexiones. Para trasladarlos en avión harían falta 70 vuelos por sentido y día, 140 en total. Iberia, que concentra el grueso de la oferta, programa actualmente 14 vuelos por sentido. El puente aéreo llegó a sumar 45 diarios en su mejor época. La entidad presidida por Josep Santacreu considera la sustitución «inviable» por la inversión necesaria, la demanda en horas punta, los slots disponibles y la falta de aviones y tripulaciones.
La tendencia ya apunta en esa dirección. Tras el accidente de Adamuz y las restricciones de velocidad en el corredor, el tráfico aéreo entre Madrid y Barcelona creció un 16,3% en el primer semestre respecto al mismo periodo de 2025, lo que supone más de 84.000 pasajeros adicionales. En paralelo, la alta velocidad perdió alrededor de un millón de viajeros entre enero y junio. La Cambra advierte de que no puede darse por hecho que todos hayan cambiado de medio. Aun así, el aumento desde febrero sugiere un trasvase impulsado por los trayectos más largos y las incidencias del servicio.
Una factura de 922 millones anuales
En 2025, la Alta Velocidad Española (AVE) dominaba el corredor con una cuota de mercado del 83,1% frente al avión. La Cambra considera ese dato especialmente valioso en un contexto de emergencia climática que convierte al ferrocarril en el eje de la descarbonización del transporte. Por eso reclama al ministerio que informe «con claridad y transparencia» de los trabajos previstos y que los planifique de forma progresiva para reducir al mínimo la afectación a los servicios. La renuncia al cierre total va en esa línea, aunque el calendario y el alcance de las obras siguen sin concretarse.
Pimec, la patronal catalana de pequeñas y medianas empresas, presentó un informe encargado por la propia organización. Cifra en unos 922 millones de euros anuales, alrededor de 2,5 millones diarios, el coste de un cierre para los usuarios. El cálculo suma tres conceptos. El encarecimiento directo de los desplazamientos, con billetes de avión más caros, combustible, peajes y aparcamiento, alcanzaría unos 340 millones. El tiempo adicional de viaje se valora en 433 millones. Los viajes que dejarían de hacerse, como reuniones y operaciones canceladas, suman otros 149 millones.
El impacto sería mayor en Zaragoza, Lleida y Tarragona que en Madrid y Barcelona, que disponen de alternativas de transporte. Para estas ciudades intermedias, Pimec reclama un plan de movilidad ajustado a la demanda real, con más oferta aérea a tarifas limitadas, autobuses coordinados y atención específica a sus trayectos. Tanto la Cambra como Pimec son organizaciones empresariales con intereses directos en el corredor, por lo que sus cifras deben leerse como estimaciones de parte. Ambas coinciden, sin embargo, en que la línea resulta imprescindible para la economía catalana y la del conjunto del eje.
La paradoja de la liberalización
El debate ha reabierto el balance de la liberalización de la alta velocidad, que permitió la entrada de Ouigo en 2021 y de Iryo en 2022. Puente se declaró «muy poco fan» de una apertura que, según dijo, aceptó como «algo que me venía dado» por imposición de la Unión Europea. A su juicio, el ferrocarril español debería haber absorbido el aumento del tráfico a través de Renfe y de forma más gradual. Admitió que la competencia ha sido «buena» para el usuario en términos económicos, pero «desastrosa» para los tres operadores, que han pasado de beneficios a pérdidas.
El ministro dimisionario evitó, no obstante, culpar a la liberalización de los accidentes, y recordó que cuando se aplicó no hubo «grandes voces en contra». Varios grupos parlamentarios sí critican un modelo que priorizó la construcción de nuevas líneas sobre el mantenimiento. Tras Adamuz y Gelida, el Gobierno anunció 1.800 millones de euros para la conservación de la red y 3.600 contrataciones en el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) y Renfe. Son inversiones cuyos resultados llegarán a medio y largo plazo, mientras la renovación del corredor Madrid-Barcelona sigue sin calendario definido.
