El trayecto entre Madrid y Barcelona multiplicó por 2,6 sus pasajeros tras la liberalización y es el único de la red que cubre costes con la venta de billetes, según la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia. Desde el accidente de Adamuz ha perdido viajeros, y el debate sobre su cierre por obras pone en riesgo el único trayecto que no genera pérdidas a los operadores.
El corredor de alta velocidad entre Madrid y Barcelona ha vivido el mayor crecimiento de la red ferroviaria española en los últimos años. Según el informe anual del sector de la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC), la demanda pasó de 5,6 millones de desplazamientos en 2021 a 14,4 millones en 2025. La cifra incluye los viajes con origen o destino en las paradas intermedias. El aumento, del 160%, supera al de cualquier otro tramo de la red.
Dos factores explican ese salto. El primero es la recuperación de la movilidad tras la pandemia. El segundo, y más determinante, es la entrada de Ouigo e Iryo tras la liberalización ferroviaria, que abarató los billetes y multiplicó las frecuencias. Renfe conserva, aun así, la mayor parte del mercado. En 2025 sus servicios AVE transportaron el 50,5% de los viajeros y su marca de bajo coste, Avlo, el 9,9%. Iryo alcanzó el 23,3% y Ouigo, el 16,3%.
El trayecto más caro de la red
La competencia no ha convertido el corredor en una ruta barata. El billete medio entre Madrid y Barcelona costó 52,89 euros, el precio más alto de la red nacional. Desde la capital, viajar a Zaragoza sale de media por 41,57 euros, a Sevilla por 38,41, a Málaga por 37,61, a Alicante por 31,34 y a Valencia por 27,04. Pese a ello, el tren domina con claridad el trayecto. Ocho de cada diez personas que viajan entre ambas ciudades eligen el ferrocarril y solo dos se suben al avión.
Ese volumen convierte al corredor en una excepción económica. Es la única línea de alta velocidad que cubre costes con la venta de billetes. En 2025 generó 674 millones de euros de ingresos, frente a unos costes de 635,6 millones para los operadores. En el resto de trayectos, las compañías ferroviarias incurrieron en pérdidas. El dato muestra hasta qué punto la cuenta de resultados del sector depende de un único eje, el mismo que ahora está en el centro del debate sobre la seguridad.
El efecto de los accidentes
El crecimiento se frenó en 2025, con un ligero retroceso del 1,7%, y la caída se ha intensificado en 2026, con un descenso del 17% respecto al mismo periodo del año anterior. Solo en el segundo trimestre, el corredor perdió más de medio millón de pasajeros. La pérdida se atribuye a la percepción de inseguridad tras el accidente de Adamuz y a los incumplimientos de horarios que lo siguieron. Fue especialmente intensa en las dos semanas posteriores al siniestro.
La reducción de velocidad por el mal estado de la infraestructura alargó el viaje al menos 30 minutos. Muchos usuarios habituales optaron por el avión o por las reuniones virtuales, y el puente aéreo rozó la plena ocupación. El accidente de Urda (Toledo), con al menos 69 fallecidos, ha vuelto a situar la seguridad en el centro del debate. Pedro Sánchez, presidente del Gobierno, se ha comprometido a recuperar la confianza en la alta velocidad «cueste lo que cueste».
Un cierre de alto coste
En este contexto ha irrumpido la propuesta de Óscar Puente, ministro de Transportes, de cortar la línea durante su renovación integral, con un plazo de entre uno y dos años. El Govern catalán, el Ayuntamiento de Barcelona y todos los partidos catalanes la rechazan. También se opone la patronal Pimec, que reclama que las decisiones se tomen «con planificación» y con alternativas que preserven la conectividad entre ambas capitales. Sin una vía alternativa, unos 40.000 viajeros diarios quedarían sin tren.
La discusión alcanza también al modelo de gestión. Ada Colau, candidata del Frente Amplio a las elecciones generales del 29 de noviembre, ha propuesto reunificar Renfe y el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) en un único «gran operador público». Plantea además destinar al ferrocarril los 13.000 millones que el Gobierno prevé invertir en aeropuertos. Los socios parlamentarios del Ejecutivo reclaman, por su parte, revertir externalizaciones «empezando por el mantenimiento».
La liberalización llenó los trenes del corredor más rentable de la red. La infraestructura por la que circulan sigue dependiendo, sin embargo, de la inversión pública y de Adif, el gestor estatal. De cómo se resuelvan las obras y la crisis de confianza dependerá que el eje Madrid-Barcelona vuelva a acercarse a los 14,4 millones de viajeros que alcanzó en 2025.
