Las grandes organizaciones continentales del narcotráfico pactaron en 2022 en Dubái la creación de un corredor marítimo y terrestre en el sur de la Península Ibérica para introducir cocaína procedente de Sudamérica en Europa. El denominado hub de Huelva y Portugal ha convertido esa provincia andaluza en la principal puerta de entrada de cocaína al continente, con Galicia y el norte de Portugal como centros de fabricación de las narcolanchas y el río Tajo como principal lanzadera hacia el Atlántico.
En 2022, mientras las narcolanchas del hachís llevaban décadas operando en el Estrecho de Gibraltar bajo el control de clanes locales, la élite del narcotráfico continental tomó una decisión geoestratégica que transformaría el mapa del crimen organizado en Europa. La reunión tuvo lugar en Dubái, ciudad que ha sustituido a Marbella como santuario de los grandes capos internacionales desde que las agencias policiales de medio mundo se instalaron en la Costa del Sol.
Según informes de inteligencia de Europol, las organizaciones asentadas en los Países Bajos, Bélgica, Suecia y Finlandia acordaron que el nuevo vector de entrada de la cocaína sudamericana a Europa sería la provincia de Huelva y el Algarve portugués. El tráfico en contenedores había sufrido un drástico descenso tras la intensificación de los controles portuarios, y los grandes operadores necesitaban la experiencia acumulada de los lancheros del hachís para introducir cocaína por vía marítima rápida.
La decisión no fue improvisada. Desde 2022, fuentes policiales con mando en Huelva documentaron la llegada de lanchas rápidas balizada —embarcaciones de alta velocidad con sistemas de localización— procedentes de Galicia que zarpaban desde el litoral onubense hacia el Atlántico. La primera gran señal fue el decomiso de 2.000 kilos de cocaína en las islas Canarias a bordo de una de esas planeadoras. «En el 2022 ya botaban por Huelva y Portugal, empezaban a salir al Atlántico por el río Tajo. Navegaban 800 o 1.000 millas para cargar cocaína», relata un alto mando de la lucha contra el narcotráfico en Huelva. Lo que entonces parecía un hecho aislado resultó ser el inicio de un patrón.
La cumbre de Dubái que cambió el Estrecho
El modelo operativo que emergió de aquella decisión estratégica funciona como lo que la jerga policial denomina un hub: un corredor organizado por tierra y mar que aporta la logística necesaria para operar de manera ininterrumpida. Las organizaciones trabajan «por inundación», según los informes oficiales consultados: un enjambre de planeadoras navegando de manera constante en el Estrecho para recoger la mercancía procedente de Sudamérica e intentar alijar cada noche para superar la capacidad de respuesta de los cuerpos policiales. Las operaciones se concentran al anochecer, a partir de las 23.00 horas, o antes del amanecer, a las 5.00.
La figura que engrasa este sistema es la del Drug Bróker, un intermediario que vive de conectar a las distintas organizaciones con todo lo necesario: proveedores de droga, tripulaciones, combustible en cantidades industriales, embarcaciones y grupos armados que custodian las descargas para evitar robos entre bandas. Europol ha destacado el peso creciente de estos intermediarios en sus informes de los últimos años. «No deja de ser un cartel a la vieja usanza, pero gestionado desde Dubái», explican fuentes policiales. El corredor no se limita a Huelva: las costas de Almería y Levante forman otro hub que proyecta las narcolanchas hasta Cataluña y las Baleares.
El Tajo como lanzadera: guerra entre brasileños y europeos del Este
La otra zona nuclear del corredor es la desembocadura del río Tajo, a los pies de Lisboa. El 70% de las planeadoras que zarpan de Portugal hacia el Atlántico utilizan este río como punto de salida. La intensidad del tráfico ha generado una dinámica de congestión que tiene consecuencias propias: hay lista de espera para salir, y organizaciones brasileñas y europeas del Este libran una guerra abierta por controlar la desembocadura y monopolizarla. Desde allí, las lanchas navegan hasta el cabo de San Vicente y esperan órdenes para entrar por algún punto de la provincia de Huelva.
Portugal fue durante años el eslabón más débil de la cadena legal: España ilegalizó las narcolanchas en 2018, pero Portugal tardó ocho años en aprobar una legislación equivalente, que entró en vigor la última semana de mayo de 2026. Esa ventana legal convirtió el territorio portugués en el principal centro logístico del corredor: construcción y almacenamiento de las embarcaciones en el norte del país, depósito en la zona centro y salida por el Tajo. El interior de Portugal actúa además como corredor terrestre para el transporte de motores, alijos, armamento, dinero en efectivo y tripulaciones.
Galicia en la cadena: las lanchas que nacen en el norte
La conexión gallega con el corredor del sur no es nueva, pero ha adquirido una dimensión cuantitativa sin precedentes en los últimos cuatro años. Las planeadoras de alta velocidad que operan en el Estrecho y el Atlántico sur se fabrican principalmente en Galicia y en el norte de Portugal, según los informes de Europol y las fuentes policiales consultadas. La región acumula décadas de conocimiento técnico en la construcción de embarcaciones rápidas, herencia del contrabando de tabaco de los años ochenta y noventa que los carteles internacionales han reconvertido en industria al servicio del narcotráfico globalizado.
El precio de la cocaína en los mercados de Madrid y Barcelona refleja con precisión la eficacia del corredor: en 2015 el kilo se pagaba a 33.000 euros de media; hoy ha caído al mínimo histórico de 14.000. La depreciación no responde a una menor demanda sino a lo contrario: nunca hubo tanta cocaína en España a precios tan bajos. La estrategia de trabajo por inundación, diseñada en Dubái hace cuatro años, ha cumplido su objetivo de saturar el mercado europeo a través del sur peninsular con una eficiencia que los cuerpos policiales, pese a los decomisos récord, no han logrado neutralizar.
