El accidente ferroviario ocurrido este domingo en Córdoba se suma a una serie de siniestros que han marcado la memoria colectiva española. Desde la catástrofe de Angrois hace más de una década hasta los accidentes de Chinchilla, O Porriño o Castellgalí, el transporte ferroviario ha vivido episodios que han impulsado mejoras en la seguridad pero que también han dejado cicatrices profundas en la sociedad.
El descarrilamiento de dos trenes de alta velocidad en Adamuz, con un balance provisional de 39 fallecidos y 152 heridos, se convierte en el accidente ferroviario más grave registrado en España desde el 24 de julio de 2013, cuando un tren Alvia Madrid-Ferrol descarriló en la curva de Angrois, cerca de Santiago de Compostela, provocando 80 muertos y 145 heridos. La tragedia de Córdoba marca además un hito preocupante: es el primer siniestro con víctimas mortales que afecta directamente a un tren de Alta Velocidad circulando por su red específica, algo que hasta ahora no había ocurrido en la historia del sistema español de AVE, inaugurado en 1992.
La magnitud del accidente de Adamuz obliga a mirar hacia atrás para contextualizar este siniestro dentro de la historia ferroviaria española del siglo XXI. Aunque los accidentes graves son relativamente escasos en comparación con el volumen de tráfico que mueve la red española, cada uno de ellos ha tenido un fuerte impacto social y político, alimentando debates sobre inversión, mantenimiento de infraestructuras y sistemas de seguridad. El análisis de estos siniestros permite identificar patrones, mejoras implementadas tras cada tragedia y también las vulnerabilidades que persisten en uno de los sistemas de transporte más utilizados del país.
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Angrois (Santiago de Compostela), 2013: el precedente más grave
El accidente de Angrois, ocurrido el 24 de julio de 2013, sigue siendo la referencia más dolorosa en la memoria reciente de España. Aquel día, el tren Alvia 04155, que realizaba el trayecto Madrid-Ferrol con 224 personas a bordo —218 pasajeros y seis tripulantes—, descarriló al tomar a 191 kilómetros por hora la curva de A Grandeira, situada a unos tres kilómetros de la estación de Santiago de Compostela. La velocidad máxima permitida en ese tramo era de 80 kilómetros por hora, menos de la mitad de la que llevaba el convoy en el momento del siniestro.
La investigación posterior determinó que el maquinista, Francisco José Garzón Amo, había perdido la orientación en la vía mientras atendía una llamada telefónica del interventor del tren, lo que le impidió advertir a tiempo la proximidad de la curva y reducir la velocidad. Aunque accionó el freno de emergencia, no pudo evitar el descarrilamiento de todos los vehículos del tren y el volcado de cuatro de ellos. El balance fue devastador: 80 personas fallecieron y más de 140 resultaron heridas, convirtiendo Angrois en el accidente ferroviario más grave de la España contemporánea desde el desastre de Torre del Bierzo en 1944.
El caso de Santiago generó una intensa polémica sobre las responsabilidades del siniestro. Mientras la investigación judicial se centró inicialmente en el error humano del maquinista, numerosas voces señalaron deficiencias en la señalización de la vía, insuficientes sistemas de seguridad para gestionar el cambio brusco de velocidad de 200 a 80 kilómetros por hora, y la falta de atención a las mejoras que los propios maquinistas habían recomendado antes del accidente. El 29 de julio tuvo lugar un funeral de Estado en la catedral de Santiago, presidido por los entonces príncipes de Asturias, al que asistieron el presidente Mariano Rajoy y las más altas autoridades de la nación. Desde entonces, la seguridad ferroviaria pasó a ocupar un lugar central en el debate público y se aceleró la implantación de sistemas de control automático en la red española.
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Otros accidentes mortales del siglo XXI
Antes y después de Santiago de Compostela, España ha vivido otros siniestros ferroviarios que, aunque con balances de víctimas menores, han marcado también la historia del transporte por ferrocarril. El 3 de enero de 2001, doce personas murieron al arrollar un tren a la furgoneta en la que viajaban en un paso a nivel situado en el municipio murciano de Lorca. Dos años después, el 6 de junio de 2003, se produjo uno de los choques más graves del siglo cuando un Talgo y un tren de mercancías colisionaron frontalmente en Chinchilla, Albacete, provocando 19 muertos y 38 heridos. La investigación concluyó que el maquinista del tren de mercancías se había saltado una señal en rojo.
En 2004, cinco personas fallecieron al ser arrollado un vehículo en Hellín, también en Albacete, y en 2006 otras siete perdieron la vida al descarrilar un Intercity que cubría la línea La Coruña-Hendaya en la localidad palentina de Villada. Uno de los episodios más impactantes fue el ocurrido el 24 de julio de 2010 en Castelldefels, cuando un tren Alaris arrolló a un grupo de doce personas que cruzaban las vías por un paso no autorizado, todas ellas fallecieron. Este accidente generó un intenso debate sobre la seguridad en los pasos a nivel y la necesidad de reforzar las barreras y sistemas de aviso.
Tras el accidente de Santiago, se produjeron otros siniestros de menor magnitud pero igualmente significativos. El 9 de septiembre de 2016, cuatro personas murieron al descarrilar en la localidad pontevedresa de O Porriño un tren de la compañía portuguesa Comboios de Portugal que cubría la línea entre Vigo y Oporto. El convoy circulaba a 118 kilómetros por hora en una vía secundaria limitada a 30 kilómetros, evidenciando de nuevo los riesgos del exceso de velocidad. El 20 de noviembre de 2018, una persona murió y cinco resultaron heridas leves al descarrilar un tren de cercanías en Vacarisses, Barcelona, y el 8 de febrero de 2019 una maquinista de 26 años falleció en una colisión frontal entre dos trenes en Castellgalí, también en Barcelona, que dejó además un centenar de heridos. En mayo de 2022, el maquinista de un tren de Ferrocarrils de la Generalitat murió en un choque en Sant Boi de Llobregat que causó 86 heridos leves.
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Adamuz, primer siniestro mortal en línea de Alta Velocidad
El accidente de Adamuz marca un punto de inflexión en la historia del ferrocarril español por una razón fundamental: es el primer siniestro con víctimas mortales que afecta directamente a un tren circulando por la red de Alta Velocidad. Hasta este domingo, los grandes accidentes ferroviarios del siglo XXI en España se habían concentrado en choques en vía única, descarrilamientos de trenes convencionales, siniestros en pasos a nivel y, especialmente, el accidente de Angrois protagonizado por un Alvia, es decir, un tren de velocidad alta pero no de Alta Velocidad estricta. El Alvia circula tanto por vías de alta velocidad como por vías convencionales adaptadas, mientras que los trenes AVE operan exclusivamente en líneas específicas de alta velocidad.
Según la información ofrecida por el ministro de Transportes, Óscar Puente, ha sido un tren de Alta Velocidad de la compañía Iryo el que descarriló en los desvíos de entrada a la vía 1 de la estación de Adamuz, invadiendo la vía contigua e impactando contra un Alvia de Renfe que circulaba en sentido contrario. Esta circunstancia es especialmente significativa porque la red de AVE española, inaugurada en 1992 con la línea Madrid-Sevilla, había mantenido hasta ahora un historial sin víctimas mortales en accidentes durante más de tres décadas de operación, convirtiéndose en uno de los sistemas ferroviarios de alta velocidad más seguros del mundo junto con el Shinkansen japonés o el TGV francés.
El accidente de Adamuz pone en cuestión algunas de las certezas sobre la seguridad de la alta velocidad y genera interrogantes sobre qué pudo fallar en una zona que, según el ministro Puente, era recta, con un tren nuevo y una vía recientemente renovada. «Es muy raro», señaló Puente en su comparecencia del domingo por la noche, expresando la dificultad para comprender las causas del descarrilamiento. El presidente de Renfe, Álvaro Fernández Heredia, descartó este lunes que el accidente se debiera a un fallo humano, argumentando que los sistemas automáticos corrigen las decisiones erróneas, y apuntó a posibles problemas en el material móvil de Iryo o en la infraestructura. La investigación que ahora se abre determinará las causas exactas y permitirá establecer responsabilidades y medidas preventivas.
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Evolución de la seguridad ferroviaria tras Angrois
El accidente de Santiago de Compostela provocó una profunda revisión de los protocolos de seguridad ferroviaria en España. Una de las principales medidas adoptadas fue la aceleración en la implantación del sistema ERTMS —Sistema Europeo de Gestión del Tráfico Ferroviario, por sus siglas en inglés—, que permite el control automático de la velocidad de los trenes y su frenado en caso de que el maquinista no respete las limitaciones establecidas. Este sistema, que ya estaba presente en las líneas de Alta Velocidad, se fue extendiendo progresivamente a otros tramos de la red, especialmente aquellos donde conviven velocidades muy diferentes en cortos espacios.
También se reforzó la señalización en los cambios bruscos de velocidad y se revisaron los protocolos de comunicación entre maquinistas e interventores para evitar distracciones en momentos críticos de la conducción. Adif, el administrador de infraestructuras ferroviarias, realizó auditorías en numerosos puntos de la red considerados especialmente delicados y puso en marcha planes de mejora de la seguridad en pasos a nivel, uno de los puntos más vulnerables del sistema ferroviario español. Pese a estas mejoras, los accidentes posteriores a 2013 demostraron que persistían vulnerabilidades en la red convencional y en las líneas de velocidad alta no totalmente adaptadas.
El caso de O Porriño en 2016 evidenció que no todas las líneas contaban con los mismos niveles de protección tecnológica, especialmente aquellas que, como la internacional Vigo-Oporto, combinan tramos de diferentes características. Los siniestros en la red de cercanías de Barcelona en 2018 y 2019 pusieron de manifiesto problemas en el mantenimiento y la gestión del tráfico en redes urbanas de alta densidad. Ahora, el accidente de Adamuz plantea nuevos interrogantes sobre si los sistemas de seguridad de la Alta Velocidad son realmente infalibles o si existen puntos ciegos que es necesario abordar con urgencia para evitar que tragedias como esta se repitan.
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Balance histórico: de Torre del Bierzo a Adamuz
La historia ferroviaria española está marcada por accidentes que han dejado una profunda huella en la memoria colectiva. El más grave de todos ellos sigue siendo el ocurrido el 3 de enero de 1944 en Torre del Bierzo, León, cuando se produjo un doble choque entre el tren correo de Madrid a La Coruña, una locomotora en maniobras y un tren de mercancías carbonero. Oficialmente, el balance fue de 78 muertos y 75 heridos, pero se sospecha que la censura franquista ocultó la verdadera magnitud del siniestro. Algunos estudios elevan la cifra de fallecidos hasta los 500 e incluso 800, aunque la estimación más aceptada sitúa el número real de víctimas mortales entre 150 y 250.
Durante las décadas siguientes se produjeron otros accidentes con numerosas víctimas. En 1972, el choque del ferrobús Cádiz-Sevilla causó al menos 77 muertos. En 1980, un tren Madrid-Valencia arrolló a un autobús en un paso a nivel de Chirivella, Valencia, con las barreras levantadas, provocando 27 fallecidos y 40 heridos. Ese mismo año, un choque frontal entre el Talgo Barcelona-Madrid y un tren de mercancías dejó 17 muertos. En 1978, el descarrilamiento del Talgo Madrid-Cádiz cerca de Manzanares, Ciudad Real, causó 13 muertos. Estos accidentes, muchos de ellos provocados por fallos en la señalización, errores humanos o problemas en pasos a nivel sin barrera, fueron conformando un mapa de alertas que impulsó mejoras técnicas progresivas.
La llegada de la Alta Velocidad en 1992 marcó un antes y un después en la seguridad ferroviaria española. Durante más de tres décadas, la red de AVE mantuvo un historial impecable sin víctimas mortales en accidentes, convirtiéndose en un referente mundial de seguridad. Sin embargo, los accidentes en otras partes de la red recordaron que el sistema ferroviario español seguía siendo vulnerable en determinados puntos. Ahora, con el accidente de Adamuz, España vive su décimo siniestro ferroviario con víctimas mortales desde comienzos de siglo, un balance que incluye más de 230 fallecidos solo en el siglo XXI y que plantea la necesidad de seguir reforzando la seguridad en todos los tramos de una red que transporta a millones de personas cada año.
