El ministro Óscar Puente admitió la «posibilidad innegable» de que defectos en la vía ferroviaria causaran el siniestro que dejó 43 fallecidos en Córdoba. Las vibraciones detectadas semanas antes del accidente «no son normales ni admisibles», reconoció el titular de Transportes, aunque insistió en que no existen certezas absolutas sobre las causas del descarrilamiento del pasado 18 de enero.
El ministro de Transportes, Óscar Puente, reconoció este miércoles que existe una «posibilidad innegable» de que el accidente ferroviario de Adamuz (Córdoba), que se cobró 43 vidas, tenga su origen en defectos de la infraestructura. El titular del departamento señaló específicamente las vibraciones anormales que varios maquinistas habían detectado en semanas previas al siniestro, y que quedaron registradas en vídeos difundidos por el sindicato del sector. Estas vibraciones, afirmó Puente, «no son normales ni admisibles» en una línea de alta velocidad.
Durante una comparecencia junto al director de Operaciones de Adif, José Alfonso Gálvez, y el responsable de Tráfico de la empresa pública, Ángel García de la Bandera, el ministro insistió en que se trata de «un accidente sumamente complejo, nunca vivido antes» en España. Puente rechazó vincular el siniestro con la falta de inversión en mantenimiento ferroviario o con el aumento de la actividad en el sector, y subrayó que todas las hipótesis permanecen abiertas salvo la del error humano, que consideró descartada.
El accidente ocurrió el pasado domingo 18 de enero cuando dos trenes de alta velocidad colisionaron cerca de la localidad cordobesa de Adamuz. Por causas aún desconocidas, tres vagones del tren Iryo que cubría la ruta Madrid-Málaga descarrilaron e invadieron la vía contigua, donde circulaba en sentido contrario un tren Alvia con destino Huelva. El impacto se produjo contra los últimos vagones del Iryo, que transportaba 386 pasajeros en cuatro coches. Ambos trenes circulaban a velocidades de 200 y 204 kilómetros por hora, por debajo del límite de 250 km/h establecido para ese tramo.
La admisión ministerial sobre defectos en la vía
La comparecencia de Puente marcó un cambio significativo en el discurso oficial sobre las causas del accidente. Aunque el ministro advirtió que «no hay ninguna hipótesis descartada» excepto el fallo humano, admitió que los «mordiscos» encontrados en los sistemas de rodadura del tren accidentado y en otros convoyes que circularon previamente por el mismo tramo apuntan a problemas estructurales. «A partir de ahí, si es el primer punto en que se producen los hechos que dan lugar al accidente, aunque no lo creamos, no está tan claro», matizó el ministro.
Puente también abordó el hallazgo de un bogie —la estructura metálica que une los ejes y ruedas del tren— localizado en un arroyo a 250 metros del punto de colisión. Consultado sobre si esta pieza, que pesa aproximadamente diez toneladas, estaba adecuadamente custodiada, el ministro negó cualquier irregularidad. «No lo ha descubierto ni el New York Times ni el Washington Post. Se pidió un dron y el helicóptero de la Guardia Civil vio algo parecido a una rueda de un tren», explicó Puente, quien añadió que tanto la Guardia Civil como la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) procedieron a fotografiar y documentar el elemento.
Adif defiende las revisiones previas de mantenimiento
Los representantes del Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) defendieron el protocolo de mantenimiento aplicado al tramo donde ocurrió el accidente. Según explicaron, entre octubre y noviembre de 2025 se realizaron tres revisiones completas del trazado, incluida una inspección exhaustiva el 7 de enero, apenas once días antes del siniestro. Estas revisiones incluyeron trabajos de mantenimiento del balasto —las piedras sobre las que se asientan las traviesas— y comprobaciones de los componentes de seguridad de la vía.
García de la Bandera, responsable de Tráfico de Adif, precisó que en la inspección del 7 de enero «no se detectó ningún fallo que pudiera relacionarse con el accidente». El directivo subrayó que las revisiones siguieron los estándares europeos de mantenimiento ferroviario y que la infraestructura cumplía con la normativa vigente. «Consideramos que nuestra red está revisada en profundidad con arreglo a la normativa europea», afirmó Puente respaldando las explicaciones de Adif.
No obstante, varios expertos y maquinistas consultados coinciden en que las vibraciones anormales detectadas en el tramo deberían haber obligado a realizar un análisis más exhaustivo de la vía, sin esperar al ciclo regular de revisiones. El ministro reconoció implícitamente esta crítica al calificar las vibraciones de «absolutamente anormales» y al admitir que «deberían obligar a un análisis más exhaustivo de la vía», aunque matizó que «sin atreverse, por el momento, a vincularlas directamente» con el accidente.
Cronología y elementos técnicos del siniestro
La secuencia del accidente comenzó a las 19:43 horas del domingo 18 de enero, momento considerado como el instante de la colisión porque coincide con la caída de tensión registrada en la catenaria eléctrica. Apenas dos minutos después, a las 19:45, el maquinista del tren Iryo realizó la primera llamada al Centro de Regulación de Circulación para alertar de que había «enganchado la catenaria». Desde ese momento, el centro suspendió el tráfico ferroviario por un supuesto problema con el tendido eléctrico.
A las 19:48 se produjo la primera llamada del tren Alvia, que venía en sentido contrario e impactó contra los vagones descarrilados del Iryo. El maquinista informó de que se encontraba «parado sin tensión» tras el choque. Durante los minutos siguientes, el centro de control intentó establecer contacto con ambos maquinistas para evaluar la situación. A las 19:50, apenas siete minutos después de la colisión, se activó el protocolo de emergencia del Centro de Protección y Seguridad de Adif para movilizar los servicios de socorro.
La investigación también se centra en el cambio de vías que se realizó en mayo de 2025, cuando se sustituyó el tendido en el tramo entre las localidades cercanas. Este cambio modificó la configuración de cuatro trapos, aunque Adif ha asegurado que todas las obras cumplieron los protocolos establecidos. Además, la caída de un muro de contención sobre el tren accidentado, que provocó víctimas mortales adicionales horas después del impacto inicial, ha generado interrogantes sobre la adecuación de las estructuras de seguridad en la línea.
Líneas de investigación y descarte del error humano
El ministro Puente descartó categóricamente el fallo humano como causa del accidente, argumentando que ambos maquinistas circulaban a velocidades «claramente por debajo» del límite permitido y que actuaron conforme a los protocolos establecidos. Los trenes alcanzaban 200 y 204 km/h en un tramo donde el máximo autorizado es de 250 km/h. «Teniendo en cuenta que el descarrilamiento es previo al impacto, ese impacto no es evitable por parte de los maquinistas», subrayó el ministro, quien añadió que «todo el resto de los factores siguen abiertos, pero no el del fallo humano».
Entre las líneas de investigación activas figuran posibles fallos en el sistema de detección de trenes, defectos en algún elemento del material rodante como la unión de raíles o problemas en puntos de soldadura, y las huellas de desgaste irregular dejadas por otros trenes que circularon por el mismo tramo minutos antes. La CIAF continúa analizando todos estos elementos para determinar la secuencia exacta de acontecimientos que provocaron el descarrilamiento.
Puente también abordó las críticas sobre la supuesta falta de inversión en infraestructuras ferroviarias, especialmente en la red de cercanías de Cataluña. El ministro negó que la inversión haya influido en el accidente y rechazó establecer vínculos con otros incidentes recientes. Sin embargo, reconoció que cuando supo del siniestro mientras regresaba de Barcelona pensó que «estaba soñando», en referencia a la acumulación de problemas ferroviarios en las últimas semanas. El titular de Transportes concluyó apuntando a una posible «infrafinanciación que Rodalies arrastra» desde hace años como factor de deterioro general, aunque insistió en que este elemento no está relacionado con el accidente de Adamuz.
