La Asociación Internacional de Transporte Aéreo prevé que el beneficio neto del sector caiga de 45.000 a 23.000 millones de dólares en 2026, con el margen de rentabilidad reduciéndose del 4,2% al 2%. El sector espera un récord histórico de 5.085 millones de pasajeros este año, pero el encarecimiento del queroseno derivado del conflicto en Oriente Medio amenaza con añadir 100.000 millones de dólares en costes adicionales. Las aerolíneas han subido los precios de los billetes un 7% y continúan recortando rutas poco rentables.
El sector aéreo mundial afronta en 2026 su mayor contradicción en décadas: más viajeros que nunca y beneficios a la mitad. La Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA) ha puesto cifras al impacto del conflicto con Irán en los balances de las compañías aéreas durante su asamblea anual celebrada en Río de Janeiro. Su director general, Willie Walsh, cifró la caída del beneficio neto del sector desde los 45.000 millones de dólares estimados antes de la escalada bélica hasta los 23.000 millones previstos ahora, lo que reduce el margen de rentabilidad prácticamente a la mitad, del 4,2% al 2%. «Las aerolíneas sufrirán la crisis a través de precios más altos, mayores costes y una reconfiguración de sus redes», advirtió Walsh.
El dato contrasta con la fortaleza de la demanda. El sector espera mover por primera vez más de 5.000 millones de pasajeros en un solo año, con 5.085 millones previstos para 2026, y los aviones siguen llenándose pese a la incertidumbre geopolítica. El problema no está en los asientos vacíos sino en el coste de mantenerlos en el aire. El precio del queroseno para aviación se ha disparado como consecuencia directa del conflicto en Oriente Medio y amenaza con añadir cerca de 100.000 millones de dólares en costes adicionales al conjunto del sector. «Los márgenes son claramente mínimos», señaló Walsh en su intervención, retransmitida por la IATA desde la capital brasileña.
Récord de pasajeros, beneficios por los suelos
La paradoja del sector aéreo en 2026 tiene un precedente próximo en la pandemia, pero con una lógica inversa. Entonces, el problema era la ausencia de demanda; ahora, la demanda alcanza máximos históricos mientras los costes operativos erosionan los márgenes hasta niveles que hacen inviable la rentabilidad para las compañías más pequeñas. Los ingresos por billetes de pasajero han aumentado un 7% respecto al año anterior, pero el tráfico aéreo solo crece un 2,1%, lo que indica que la subida de precios está comenzando a contener el ritmo de crecimiento de los viajeros. Gigantes del sector como Ryanair ya han advertido de una ralentización de las reservas atribuible a la incertidumbre que genera la situación geopolítica entre los consumidores.
En los mercados bursátiles, el impacto fue inmediato. IAG, el grupo propietario de Iberia y British Airways, retrocedió un 1,70% en una sola sesión; Air France-KLM cedió un 1,99%, y Lufthansa otro 1,85%. Las caídas reflejan la revisión a la baja de las previsiones de resultados que las principales compañías han comunicado a sus accionistas en las últimas semanas. A la presión del combustible se suma una flota de aviones envejecida: los continuos retrasos en la entrega de nuevos aparatos por parte de Boeing y Airbus han dejado a la industria con un déficit estimado de 18.000 aeronaves, y la edad media de la flota operativa supera los 15 años, récord histórico según la IATA. Una flota más antigua es también una flota menos eficiente en consumo de combustible, lo que agrava el impacto del encarecimiento del queroseno.
El queroseno y la trampa del fuel
Europa se encuentra entre las regiones más expuestas al encarecimiento del combustible de aviación. El continente importa alrededor del 60% del queroseno que consume, y más de un tercio procede de Oriente Medio. La dependencia energética no alcanza los niveles que tuvo el gas ruso antes de la invasión de Ucrania, pero el conflicto con Irán vuelve a ilustrar con precisión el mecanismo por el que una crisis geopolítica se traslada con rapidez a los balances empresariales del sector.
Los grandes grupos aéreos han activado sus coberturas de precio del combustible, que rondan el 70% para este ejercicio, lo que les permite amortiguar parcialmente el impacto del alza. Sin embargo, esas coberturas tienen fecha de vencimiento y la tensión en Oriente Medio no remite. El escenario es, en palabras de fuentes del sector consultadas por La Vanguardia, «altamente volátil». A las presiones del fuel se añade el coste del Sistema de Comercio de Emisiones de la Unión Europea (ETS), cuya revisión solicitaron ayer las principales aerolíneas del continente, que consideran que el mecanismo penaliza a las compañías europeas frente a sus competidoras de otras regiones en un momento de máxima presión sobre los costes operativos.
Rutas recortadas y aerolíneas pequeñas en riesgo
La respuesta del sector ante la tormenta de costes tiene dos expresiones principales. La primera es la subida de tarifas: los ingresos por billetes han aumentado un 7%, aunque el sector hace un ejercicio de contención para no trasladar la totalidad del sobrecoste al precio final. La segunda es el recorte de rutas poco eficientes, una tendencia que Lufthansa y las aerolíneas turcas ya han materializado en Europa, Asia y Estados Unidos, y que fuentes del sector auguran que se intensificará después del verano si el conflicto persiste.
La actividad en los grandes centros aeroportuarios del golfo Pérsico se encuentra prácticamente paralizada, lo que afecta especialmente a las rutas de larga distancia que operan con escalas en esa región. Walsh fue explícito sobre el riesgo que afrontan las compañías más vulnerables: las aerolíneas de menor tamaño y muy endeudadas «difícilmente superarán» este desafío si el encarecimiento del combustible se prolonga más allá del verano. El sector, que hasta hace apenas unas semanas esperaba encadenar otro ejercicio histórico en resultados, afronta ahora una segunda mitad de año con más incógnitas que certezas.
