La Dirección General de Tráfico homologó en 2025 un total de 15.500 permisos de conducción extranjeros de clase C y D, un 12% más que el año anterior, como respuesta a la escasez de más de 30.000 conductores profesionales que el propio Gobierno ha calificado de alarmante. El sector advierte de que la medida es insuficiente: en los próximos diez años se jubilará un tercio de los 400.000 camioneros activos en España.
España se enfrenta a una crisis estructural de mano de obra en el transporte por carretera. La Dirección General de Tráfico (DGT) homologó en 2025 un total de 15.500 permisos de conducción extranjeros de clase C —para camiones— y D —para autobuses—, un 12% más que los 13.903 canjes registrados en 2024. La medida responde a una necesidad reconocida por el propio Ejecutivo: en una respuesta parlamentaria a preguntas del Partido Popular (PP), el Gobierno calificó de «alarmante» la falta de más de 30.000 conductores profesionales en España. La cifra representa aproximadamente una décima parte del déficit estimado para el conjunto de la Unión Europea (UE), que ya supera los 300.000 conductores y podría alcanzar los 700.000 en tres años si no se adoptan medidas de calado.
El alcance del problema trasciende lo estadístico. Más del 90% de las mercancías que circulan dentro de España lo hacen por carretera, lo que convierte la cadena logística en una infraestructura crítica para el conjunto de la economía. Juan José Gil, secretario general de la Federación Nacional de Asociaciones de Transporte de España (Fenadismer), advierte de que la escasez «ya afecta a toda la Unión Europea» y que el déficit irá agravándose de forma progresiva. La agilización del canje de permisos ha reducido parte de la fricción burocrática, pero el sector la considera un parche ante una crisis que tiene raíces demográficas, culturales y económicas que ningún procedimiento administrativo puede resolver por sí solo.
Un tercio de los conductores tiene más de 55 años
La dimensión más preocupante del problema es demográfica. De los 400.000 conductores profesionales activos en España, la edad media es de 47 años, y un tercio del colectivo supera los 55. Eso significa que en los próximos diez años una parte sustancial de la masa laboral del sector alcanzará la edad de jubilación sin que exista relevo generacional suficiente para sustituirla. La situación llega al extremo de que casi 4.000 conductores tienen más de 70 años y otros 25.000 superan los 65, muchos de ellos titulares de empresa que se ven obligados a conducir el camión para cubrir bajas o períodos vacacionales porque no encuentran quién lo haga.
Gil describe las causas de la falta de relevo con precisión: la profesión es poco atractiva para las generaciones más jóvenes por las largas jornadas, el trabajo en solitario y la dificultad para conciliar la vida familiar en rutas que implican semanas fuera de casa. «Mucha gente que puede elegir otro trabajo en el que le permitan más conciliación familiar se decanta por él», señala el directivo de Fenadismer. A ello se suma que la cantera de conductores procedentes de países del Este de Europa —Rumanía, Bulgaria— que históricamente había cubierto parte del déficit está agotada, porque esos países afrontan el mismo problema que España y ya no disponen de excedente exportable de mano de obra cualificada en el sector.
Perú, Marruecos y Colombia, los principales orígenes
El procedimiento de canje —reconocido en la normativa europea— permite homologar un permiso de conducción extranjero con el español de clase C o D, siempre que el solicitante supere las pruebas exigidas en función de su país de procedencia y acredite el Certificado de Aptitud Profesional (CAP), la tarjeta que certifica la cualificación para conducir camiones o autobuses en vías públicas. España mantiene programas de canje con 33 países extracomunitarios. La mayoría exigen superar una prueba teórica y de circulación; Marruecos es la única excepción, ya que sus conductores solo deben realizar la práctica de circulación.
En 2025, el principal país de origen de los conductores que canjearon su permiso fue Perú, con 2.585 homologaciones de tipo C y 1.733 de tipo D, lo que representa el 27% del total. Le siguieron Marruecos, con 2.248 reconocimientos —1.867 de tipo C y 581 de tipo D—, y Colombia, con 1.206 —1.024 de tipo C y 182 de tipo D—. La DGT implantó en mayo de 2025 un nuevo procedimiento digital de canje para los países con los que España mantiene convenios bilaterales, que permite tramitar las solicitudes online y elimina la necesidad de cita presencial en las oficinas del organismo, uno de los principales cuellos de botella que había denunciado el sector.
El sector pide soluciones estructurales, no parches
La agilización burocrática del canje ha mejorado la capacidad de incorporar conductores extranjeros al mercado laboral español, pero el sector reclama medidas que aborden las causas de fondo de la crisis. Gil es explícito al valorar la medida: «El canje ayuda a paliar el problema que tenemos», pero insiste en que la solución de largo plazo requiere un enfoque diferente. La profesión debe hacerse más atractiva para los jóvenes españoles mediante mejoras salariales, condiciones de trabajo más compatibles con la conciliación y una mayor presencia de mujeres en un sector que sigue siendo, en palabras del propio Gil, «una asignatura pendiente».
La feminización del transporte es uno de los vectores que el sector identifica como palanca de cambio. El argumento físico que históricamente se esgrimió para justificar la escasa presencia femenina —la carga y descarga manual de mercancías— ha desaparecido con la mecanización de esas tareas. Que el perfil del conductor profesional siga siendo abrumadoramente masculino responde ya a factores culturales y de imagen que el propio sector reconoce como modificables. La crisis de camioneros no es, en definitiva, un problema de permisos: es un problema de condiciones laborales, de relevo demográfico y de capacidad del sector para competir con otras actividades económicas por el mismo talento joven.
