Hasta nueve proyectos de fabricantes chinos de automóviles apuntan a España como ubicación de plantas de producción o ensamblaje dentro de la Unión Europea. El anuncio de Stellantis y Leapmotor de adjudicar dos vehículos eléctricos a las plantas de Zaragoza y Madrid consolida una tendencia que incluye a SAIC, BYD, Changan, Geely y Chery. El sector advierte de que el modelo de ensamblaje genera menos valor añadido que la fabricación completa.
España se ha convertido en el destino preferido de los fabricantes chinos de automóviles que buscan producir dentro de las fronteras de la Unión Europea (UE) para esquivar los aranceles aprobados por Bruselas en respuesta a la competencia asiática. Hasta nueve proyectos de distinta envergadura y fase de madurez apuntan al país como ubicación de plantas de ensamblaje o fabricación, una acumulación de inversiones que no tiene parangón en ningún otro Estado miembro y que contrasta con la hemorragia de empleo que sufre la industria del motor en Alemania, Francia e Italia.
La razón es estructural: España es el segundo fabricante de vehículos de Europa, carece de constructores nacionales que puedan ejercer de lobbies proteccionistas y dispone de una base industrial, unos costes laborales y una posición geográfica que la sitúan como plataforma de exportación hacia Europa, Latinoamérica y África.
El último episodio de esta reconfiguración industrial llegó el pasasdo viernes, cuando Stellantis y su socia china Leapmotor anunciaron en el marco de su alianza estratégica la adjudicación de dos nuevos vehículos eléctricos a España. El primero es el modelo B10, que comenzará a ensamblarse este año en la planta de Figueruelas, en Zaragoza. El segundo —cuya producción está prevista para el primer semestre de 2028— irá a la fábrica de Villaverde, en Madrid. Ambas decisiones tienen consecuencias que van más allá de la asignación de modelos concretos.
Leapmotor salva las plantas de Zaragoza y Madrid
La planta de Villaverde era la más expuesta de las tres factorías que Stellantis tiene en España. Con una capacidad de apenas 100.000 unidades frente a las 500.000 de Vigo o Zaragoza, y sin haber recibido la plataforma STLA Small para vehículos eléctricos que sí tienen sus plantas hermanas, su futuro a medio plazo era incierto. El anuncio del viernes no solo le asigna un modelo: Stellantis ha comunicado además que estudia transferir la propiedad de la instalación a la filial española de Leapmotor Internacional, la empresa conjunta creada por ambas compañías a finales de 2023. Si la operación se consuma, Villaverde pasaría a ser la primera planta de España controlada mayoritariamente por un fabricante chino.
La planta de Figueruelas, por su parte, refuerza su perfil como el nodo más chino de la automoción española. Allí ya está en marcha el ensamblaje del B10 de Leapmotor y avanza la construcción de la gigafactoría de CATL —el mayor productor de baterías para vehículos eléctricos del mundo—, un proyecto de 4.100 millones de euros que generará 3.000 empleos directos. La fábrica zaragozana añadirá a partir de 2028 un vehículo todoterreno cien por cien eléctrico para Opel, lo que consolida su posición como referencia del tránsito hacia la movilidad eléctrica en el sur de Europa.
MG, BYD y Changan buscan suelo español
Más allá de los acuerdos ya cerrados, el mapa de inversiones en exploración es igualmente denso. SAIC Motor, dueña de la marca MG y el fabricante chino más afectado por los aranceles europeos al vehículo eléctrico, lleva un año negociando su instalación en Galicia. La Xunta ofreció el megaparque industrial de Plisan, al sur de Pontevedra, pero medios especializados apuntan a Ferrol como ubicación probable. El Gobierno regional reconoce las conversaciones pero señala que siguen en curso. Fuentes conocedoras de las negociaciones dan por casi hecho el desembarco de MG, aunque sin localización confirmada.
BYD, el mayor fabricante de vehículos eléctricos del mundo, busca activamente su tercera fábrica europea después de las instalaciones en Hungría y Turquía. España figura entre sus destinos favoritos, con Cataluña como una de las regiones en exploración. Changan, que acaba de aterrizar en el mercado español con dos modelos todoterreno eléctricos, estudia instalarse en Aragón según la agencia Bloomberg. Geely negocia con Ford el uso de parte de la planta de Almussafes, en Valencia, que sobrevive con un Expediente de Regulación Temporal de Empleo (ERTE) rotatorio para toda la plantilla al amparo del Mecanismo RED aprobado por el Gobierno en 2024. Para Mathieu Bernard, responsable de automoción en Iberia en la consultora Roland Berger, el atractivo de España se explica por el «acceso sin fricciones al mercado europeo, una base industrial competitiva, costes más bajos que en el norte europeo y una posición geográfica estratégica».
Ensamblaje frente a producción: la advertencia de Anfac
El entusiasmo con el que el sector recibe estas inversiones convive con una advertencia que no conviene minimizar. La mayoría de los proyectos chinos en España no son plantas de fabricación en sentido estricto, sino instalaciones de ensamblaje: los vehículos llegan desmontados en contenedores desde Asia y en España se realizan las operaciones de unión necesarias para que los coches puedan acogerse al sello Made in Europe y eludir los aranceles. Este modelo genera menos valor añadido, implica menor transferencia de tecnología y crea menos empleo cualificado por unidad producida que una planta de fabricación integrada.
El presidente de la Asociación Nacional de Fabricantes de Automóviles y Camiones (Anfac), Josep Maria Recasens, ha reclamado públicamente que las empresas asiáticas que quieran beneficiarse del sello europeo traigan producción completa o al menos parcial al país, no únicamente el montaje final. La exigencia apunta a una tensión de fondo que la UE no ha resuelto: los aranceles aprobados para frenar las importaciones chinas pueden acabar siendo sorteados con instalaciones de ensamblaje que cumplen los requisitos formales del origen europeo pero reproducen una dependencia tecnológica y de cadena de valor que el proteccionismo arancelario pretendía cortar. España, convertida en el principal imán de esta reconfiguración, será el primer país en comprobar si el modelo tiene más de resurgimiento industrial que de espejismo.
